Основни принципи на железопътното движение

Тази рубрика няма за цел да ви подготви за железничари, нито има претенции за изчерпателност.
Описаните тук принципи и правила са подробно регламентирани в Наредба № 58 за правилата за техническата експлоатация, движението на влаковете и сигнализацията в железопътния транспорт, Правилник за движение на влаковете и маневрената работа и Правилник за техническата експлоатация.
Ако обаче железопътния транспорт ви е заитригувал и искате да разберете на какви принципи работи той, тук може би ще си отговорите на въпросите. Дори в нормативните документи не са описани някои фундаментални принципи, които ще бъдат споменати тук.

Разлики между движението по пътищата и по ЖП линиите
Много хора наблюдавайки движението на влаковете се опитват да си го обяснят с правилата за движение по пътищата, с които са свикнали. Те обаче нямат нищо общо.
Има няколко основни разлики между железопътния и автомобилния транспорт, които обуславят коренно различните правила:
1. Влаковете се движат по релси. Това означава, че два влака, движещи се по единична ЖП линия могат да се разминат, изпреварят, заобиколят и т. н. само на определени, изградени специално за целта места, където линията се разделя на поне два коловоза. Такива места са гарите.
От това обаче се поражда необходимост някой да организира движението, вземайки предвид всеки един влак. Този някой взима решения къде влаковете да се разминат и изпреварят, решава кой влак да бъде пуснат по линията първи, кой къде да чака и къде да спре, насочва влаковете в съответните им направления според местоназначението и разписанието.
В железниците с това се занимава цяла една служба с много нива, наречена служба по движението.
2. Машинистът не може да си избере накъде да се движи. Влакът се движи по подготвено от служителите по движението трасе и те се грижат да поеме в правилната посока и по правилния коловоз.
3. Влаковете са съставени от много на брой скачени возила (вагони), които се привеждат в движение от един или няколко локомотива. Често вагоните в един влак са тръгнали от различни точки и имат различно местоназначение. Появява се нужда от организация по събиране, групиране и разпределяне на вагоните, осигуряване на локомотиви, както и от места с много коловози и удобства за тази дейност - това са разпределителните гари.
4. Влаковете често имат спирачен път по-голям от нормалната видимост и тегло между няколкостотин и няколко хиляди тона. Затова е необходимо машинистът да бъде предупреден за предстоящо спиране или намаляване на скоростта на достатъчно разстояние преди това, за да може своевременно да реагира. Обикновено, когато машинистът види препятствие на линията, вече е твърде късно за спиране.
От друга страна трябва да е сигурно, че няма да се появи опасност за движението на влака, ако машинистът не може да бъде своевременно предупреден (например друг влак да навлезе в трасето). Трябва да е напълно изключено два влака да се движат един срещу друг или да се настигат по линията.
Тези мерки за осигуряване на безопасност са пряко свързани с организацията на движението и се наричат осигуряване на движението, а с тях се занимава службата по движението в лицето на ръководители-движение, стрелочници и диспечери.

Проба за видимост 3 Предсигнално спирачно разстояние
За да се обезпечи спирането на всеки влак в някакъв краен спирачен път със съответни допуски и резерви, се регламентират стандартни разстояния, на които машинистът трябва да бъде предупреден за предстоящо спиране или намаляване на скоростта. За различните влакове се определят максимални скорости, с които всеки влак трябва да може да спре на установеното спирачно разстояние на конкретния участък от пътя. Тези скорости са различни за всеки участък и са посочени в разписанието на влака.
В България са установени пет предсигнални спирачни разстояния:
1500 м - по новите линии с максимална скорост 160 км/ч и повече;
1200 и 1000 м - по главните и повечето второстепенни линии;
700 м - по някои второстепенни линии;
400 м - по теснопътната линия Септември - Добринище.