PZB (Punktförmige Zugbeeinflussung) е германска система за точково въздействие и контрол на влаковете, известна по-рано като INDUSI (Induktive Zugsicherung). Основният ѝ принцип е въведен още през 30-те години на XX век и въпреки многобройните последващи усъвършенствания, остава непроменен: информацията от пътя към локомотива се предава индуктивно в определени точки чрез резонансни вериги с три различни честоти – 1000 Hz, 500 Hz и 2000 Hz. Въздействието настъпва само когато бордовият индуктор премине над активен пътен индуктор – оттук и определението punktförmig, т.е. „точково“. Добила е разпространение в Германия, Австрия и Румъния, където почти всички ЖП лниии са оборудвани и частично в страните от бивша Югославия.
Пътните индуктори са разположени от дясната страна на релсовия път по посока на движението и представляват настроени резонансни вериги. Бордовото оборудване също съдържа резонансни вериги за трите работни честоти. При преминаване над активен пътен индуктор взаимодействието между двете вериги се регистрира от локомотивната апаратура и в зависимост от честотата се задейства съответната функция за контрол. Типичната последователност при приближаване към главен сигнал е:
1000 Hz при предупредителния сигнал → 500 Hz на 250 метра преди главния сигнал → 2000 Hz непосредствено при главния сигнал.
По този начин трите честоти образуват последователни степени на защита. Когато сигналът е разрешителен, всички индуктори са изключени и не се регистрират от влака. Когато показанието на сигнала е забраняващо, всички индуктори са активни.
Индуктор 1000 Hz – предупреждение и начало на контрол
Индукторът 1000 Hz обикновено се намира при предупредителния сигнал или при сигнал, който изпълнява предупредителна функция. Той се активира, когато сигналното показание изисква от машиниста да намали скоростта – например при „Очаквай стоп“. При преминаване над активен 1000 Hz индуктор бордовата апаратура регистрира въздействието и машинистът трябва в рамките на 4 секунди да натисне бутона PZB Wachsam („Бдителност“). С това той потвърждава, че е възприел ограничителното показание. Ако потвърждение не последва, PZB автоматично задейства принудително спиране. Потвърждението обаче не е достатъчно. След него системата започва да следи дали скоростта действително се намалява. При съвременната PZB 90 параметрите зависят от спирачните характеристики на влака и избраната категория:
| Категория на влака | Максимална скорост | Време за достигане на скоростта |
| О - Бързи и пътнически влакове | ≤ 85 km/h | 23 s |
| М - Товарни влакове с бързодействаща спирачка | ≤ 70 km/h | 29 s |
| U - Товарни влакове с бавнодействаща спирачка | ≤ 55 km/h | 38 s |
Самото потвърждение на предупредителния сигнал не гарантира, че влакът действително ще спре пред главния сигнал. Затова приблизително 250 m преди главния сигнал обикновено се поставя втори индуктор, работещ на 500 Hz. Ако главният сигнал продължава да показва „Стоп“, 500 Hz индукторът е активен. При преминаването над него PZB извършва значително по-строг контрол на скоростта. При категория O, например, влакът трябва да премине над 500 Hz индуктора с не повече от 65 km/h, след което в рамките на следващите 153 m контролната скорост намалява до 45 km/h. За категориите M и U съответните стойности са по-ниски. Така PZB проверява не само дали машинистът е реагирал на предупреждението, а и дали влакът действително се приближава към забраняващия сигнал с достатъчно ниска скорост.
Индуктор 2000 Hz – непосредствена защита на сигнала
Индукторът 2000 Hz се намира при самия главен сигнал. Когато сигналът показва „Стоп“, индукторът е активен. Преминаването над активен 2000 Hz индуктор предизвиква незабавно екстрено спиране, без да се изисква предварително потвърждение от машиниста. Това е последната степен на защита при неправомерно преминаване на забраняващ сигнал. Благодарение на действието на предхождащите 1000Hz и 500Hz индуктори, системата гарантира, че забранителен сигнал никога не може да бъде преминат със скорост по-висока от 45 км/ч (за спирачна категория О).
Съществуват, разбира се, ситуации, в които преминаването покрай сигнал „Стоп“ е разрешено по установения ред – например при повреден сигнал или след съответно разрешение от ръководителя на движението. Тогава машинистът използва бутона PZB Befehl („Команда“). Той трябва да бъде задържан при преминаването над активния 2000 Hz индуктор. В този режим PZB допуска преминаването, като скоростта се контролира до 40 km/h, а действието се регистрира от бордовото записващо устройство.
След въздействие от 1000 Hz системата контролира движението в следващите 1250 м. Възможно е обаче междувременно главният сигнал, към който влакът се приближава, да се е отворил. Няма смисъл в такъв случай влакът непременно да продължава да намалява скоростта чак до сигнала. Затова след изминаване на 700 m от 1000 Hz въздействието, PZB позволява на машиниста да се освободи от контрола чрез бутона PZB Frei („Освобождаване“). Това обаче е допустимо само когато машинистът със сигурност е възприел разрешително показание за скорост над 30 km/h и не се очаква ново 500 Hz или 1000 Hz въздействие в следващите 550 m. Така например, ако преди достигането на 500 Hz индуктора машинистът вече ясно вижда, че главният сигнал е преминал в разрешително положение, той може да освободи влака от ненужното ограничение. Тук PZB има и защита срещу неправилно освобождаване. Ако машинистът се освободи, но след това попадне на активен 500 Hz индуктор в защитения участък, това означава, че освобождаването е било неправомерно и следва принудително спиране.
В случай, че главният сигнал е отворен, неговият 2000Hz индуктор не е активен и локомотивната апаратура няма как да разбере кога влакът е преминал покрай сигнала. Затова на 1250 м от 1000Hz индуктора отпадат всички ограничения, защото системата предполаага, че сигналът трябва вече да е преминат и да е бил разрешителен, след като не е срещнат активен 2000Hz индуктор.
Рестриктивен режим
Важна принципна особеност, възприета в немските железници е задължителното прохлъзване след всеки един затворен сигнал, към който приближава влак. В случай, че влакът подмине сигнала неправомерно, зад него винаги е осигурен заключен и свободен маршрут от най-малко 200 метра, в който влакът да спре безопасно след намесата на PZB. Този маршрут обаче престава да съществува, ако влакът вече е спрял пред сигнала, което налага т.нар. рестриктивен режим, въведен в по-новите варианти на системата. Необходимостта от въвеждането му става очевидна след тежката железопътна катастрофа в Рюселсхайм (Rüsselsheim) на 2 февруари 1990 г:
S-Bahn влак е спрял на гарата, но след престоя потегля срещу главен сигнал, който продължава да показва „Стоп“. Влакът ускорява бързо и когато преминава над 2000 Hz индуктора при забраняващия сигнал, PZB задейства принудително спиране. Скоростта обаче вече е твърде висока, а защитният маршрут вече го няма и част от него участва в друго трасе. Влакът навлиза в конфликтния маршрут и се сблъсква с друг S-Bahn влак. Катастрофата отнема живота на 17 души.
Затова, ако влакът спре или достатъчно дълго се движи с много ниска скорост по време на действащ 1000 Hz или 500 Hz контрол, PZB приема, че преминаването на забранителния сигнал с обичайното ограничение вече не е безопасно. Допустимата скорост тогава се понижава допълнително - под 25 км/ч.
Тази комбинация от сравнително проста пътна апаратура и бордови контрол е една от причините INDUSI/PZB да се използва почти 100 години. Съвременната PZB 90 е значително по-развита система от първоначалната INDUSI, но трите основни резонансни честоти и принципът на точковото индуктивно въздействие остават валидни и днес по конвенционалните линии в Германия, Австрия и Румъния при скорости до 160 км/ч.
---